El Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación
analiza la situación actual del sector y propone reformas para su desarrollo.
Periodista: ¿En qué situación
se encuentra la industria naval
hoy en nuestro país?
Horacio Tettamanti: En estos
momentos encontramos al sector
a la deriva, donde tanto el sector es-
tatal como privado se encuentran
desarticulados en un escenario de
“sálvense quien pueda”. Este esce-
nario se vio agravado por las fallidas
leyes de fomento de la marina mer-
cante e industria naval promulga-
das por el gobierno saliente que no
solo fracasaron en su objetivo explí-
cito de desarrollarlas, sino que, por
lo contrario, terminaron por des-
mantelar los pocos proyectos que
estaban en curso. Desde hace déca-
das la industria naval argentina, es-
pecialmente desde los ́90, perdió
su anclaje estratégico, y un modelo
marítimo y fluvial de referencia que
le diera sentido e identidad.
P.: ¿De qué manera puede desa-
rrollarse el sector?
H.T.: La industria naval tiene
como característica pertenecer a
un sistema económico sistémico
juntamente con las estructuras
portuarias, las vías navegables y la
flota de bandera que operan a mo-
do de vasos comunicantes. Todo
este sistema logístico estratégico
requiere un abordaje integral y una
clara definición política del estado,
tal como la han interpretado países
como los Estados Unidos, China,
Corea del Sur, etc. En consecuen-
cia, la industria naval argentina
tanto estatal como privada, podrá
recuperar su desarrollo perdido si
encuentra en esta etapa política un
modelo geopolítico adecuado que
la contenga.
P.: ¿Qué medidas debería to-
mar este gobierno respecto a es-
te tema?
H.T.: Fundamentalmente reunira estos sectores hoy desintegrados
en una misma visión estratégica,
asignarles un rol logístico e inter-
pretarlos como pertenecientes al
mismo sistema económico, y por
tanto, tener un único tratamiento
normativo bajo la misma autoridad
de aplicación.
Asimismo, es imprescindible dis-
poner la anulación de las actuales
normativas inconexas y en muchos
casos contradictorias, residuos de
las reformas fallidas de los ́90 y del
inconcluso programa del sector lle-
vado a cabo por la administración
que se inició en el 2003; decretar
la emergencia geopolítica a con-
secuencia de la grave situación
planteada por el allanamiento a
libro cerrado del proyecto de cana-
lización del puerto de Montevideo
permitida por el gobierno anterior
e iniciar la profundización del ca-
nal Magdalena a 47 pies, dotando
al puerto de La Plata de esa misma
determinante.
Además, integrar a la Argentina
marítima con la Argentina fluvial a
través de una red de canales sobera-
nos, conectando el río Paraná con el
Atlántico Sur a los efectos de lograr
una conectividad eficaz entre la to-
talidad de los puertos argentinos,
logrando con esto la imprescindi-
ble soberanía portuaria y logística;
establecer una empresa nacional de
dragado que mitigue la importante
fuga de divisas demandada por el
alquiler de dragas con banderas de
conveniencia; diseñar una nueva
red de canales de acuerdo a la de-
manda de los intereses nacionales
y al proceso de industrialización y
consumo que requiere nuestra eco-
nomía; y establecer una empresa de
navegación de bandera en el ámbi-
to marítimo y fluvial que permite
aportar un significativo aumento
de la productividad.
P.: ¿Por qué es fundamental
poner el foco en la hidrovía fede-
ral y su relación con el comercio
y el crecimiento de la economía
argentina?
H.T.: El Paraná es uno de los ins-
trumentos estratégicos más impor-
tantes que dispone nuestro país,
habida cuenta que por allí circula
el 50 % de la proteína vegetal que
se comercia vía acuática en forma
global. A partir de las reformas de
los ́90 impulsadas por el consen-
so de Washington, la Argentina ha
ido resignando importantes grados
de soberanía de un río que le perte-
nece. Sin lugar a dudas ha sido uno
de los factores primarios de nues-
tra decadencia. Entre otros retro-
cesos podemos citar la pérdida de
una estructura federal portuaria, la
pérdida de una flota de bandera y
de una industria naval, pero funda-
mentalmente del poder regulador
del estado que permita defender el
esfuerzo de nuestros productores y
los costos logísticos de consumo e
importación.
Nuestro Paraná no debe ser con-
cesionado y se deben revisar pro-
fundamente los conceptos con los
cuales fue administrado en las úl-
timas décadas. El Paraná se debe
constituir en el eje logístico estra-
tégico más importante del país per-
mitiendo un desarrollo portuario
integral y federal de la Argentina.
Es importante que se comprenda
que la amenaza de soberanía en el
Atlántico Sur y el tema Malvinas no
es una dinámica aislada sino que
está vinculada a una visión geoes-
tratégica de sometimiento que al-
canza también al Río de la Plata, al
río Paraná ,a la comercialización
del 50 % de la proteína vegetal que
se consume en el mundo vía trans-
porte marítimo y a la explotación
pesquera y de hidrocarburos en el
Atlántico Sur y en el frente maríti-
mo del Río de la Plata.
P.: ¿Cómo visualiza el futuro
portuario de la Argentina?
H.T.: Es evidente que el modelo
marítimo y portuario implantado
en la década de los 90 tenía como
claro objetivo expulsar a los argen-
tinos del agua. Solo los puertos en
manos de las multinacionales ex-
tractivas y el de Buenos Aires al ser-
vicio del monopolio de transporte
han mantenido un entorno econó-
mico sustentable.
Es imprescindible la recupera-
ción de una red portuaria federal
alimentada por una flota de ban-
dera que ponga en valor el trans-
porte por agua dentro de la matriz
logística nacional. En este concep-
to aparece el río Paraná como la
herramienta primaria y columna
vertebral de una red Hidroviaria y
marítima que conecte e integre la
argentina fluvial con la argentina
marítima .El eslabón perdido de es-
te concepto es el canal Magdalena
inconcluso y el puerto de La Plata
como su punto de anclaje .
Es evidente que los puertos ar-
gentinos están ante una gran opor-
tunidad de desarrollo y ante una
gran amenaza geopolítica plantea-
da por la canalización del puerto
de Montevideo y su furgón de cola,
Buenos Aires.
P.: ¿Qué rol tendrá la Provincia
de Entre Ríos?
H.T.: La identidad portuaria de
Entre Ríos es la más comprometida
en el actual esquema fluvial. A pe-
sar de haber tenido la posibilidad de
volver a ser una de las más impor-
tantes en el planteo del trasporte
nacional, ha quedado reducida a ser
el valet parking de Nueva Palmira,
un puerto injertado artificialmen-
te al sistema estratégico de nuestro
río soberano mediante el tratado de
Hidrovía, que debe ser revisado ur-
gentemente por el nuevo gobierno.
La definición de trazas de nues-
tras vías navegables debe ser defi-
nida en base a nuestros intereses
estratégicos, volúmenes, costos y
dependencia de dragado.
Un avance en esa dirección será
dado una vez que se habilite el pro-
yectado Canal Magdalena a 42 pies,
a partir del cual Argentina contará
con Entre Ríos como una nueva
provincia con carácter marítimo,
dándole a la producción argenti-
na un significativo aumento de su
competitividad.
