La industria naval a la deriva

El Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación
analiza la situación actual del sector y propone reformas para su desarrollo.

 

Periodista: ¿En qué situación

se encuentra la industria naval

hoy en nuestro país?

Horacio Tettamanti: En estos

momentos encontramos al sector

a la deriva, donde tanto el sector es-

tatal como privado se encuentran

desarticulados en un escenario de

“sálvense quien pueda”. Este esce-

nario se vio agravado por las fallidas

leyes de fomento de la marina mer-

cante e industria naval promulga-

das por el gobierno saliente que no

solo fracasaron en su objetivo explí-

cito de desarrollarlas, sino que, por

lo contrario, terminaron por des-

mantelar los pocos proyectos que

estaban en curso. Desde hace déca-

das la industria naval argentina, es-

pecialmente desde los  ́90, perdió

su anclaje estratégico, y un modelo

marítimo y fluvial de referencia que

le diera sentido e identidad.

P.: ¿De qué manera puede desa-

rrollarse el sector?

H.T.: La industria naval tiene

como característica pertenecer a

un sistema económico sistémico

juntamente con las estructuras

portuarias, las vías navegables y la

flota de bandera que operan a mo-

do de vasos comunicantes. Todo

este sistema logístico estratégico

requiere un abordaje integral y una

clara definición política del estado,

tal como la han interpretado países

como los Estados Unidos, China,

Corea del Sur, etc. En consecuen-

cia, la industria naval argentina

tanto estatal como privada, podrá

recuperar su desarrollo perdido si

encuentra en esta etapa política un

modelo geopolítico adecuado que

la contenga.

P.: ¿Qué medidas debería to-

mar este gobierno respecto a es-

te tema?

H.T.: Fundamentalmente reunira estos sectores hoy desintegrados

en una misma visión estratégica,

asignarles un rol logístico e inter-

pretarlos como pertenecientes al

mismo sistema económico, y por

tanto, tener un único tratamiento

normativo bajo la misma autoridad

de aplicación.

Asimismo, es imprescindible dis-

poner la anulación de las actuales

normativas inconexas y en muchos

casos contradictorias, residuos de

las reformas fallidas de los  ́90 y del

inconcluso programa del sector lle-

vado a cabo por la administración

que se inició en el 2003; decretar

la emergencia geopolítica a con-

secuencia de la grave situación

planteada por el allanamiento a

libro cerrado del proyecto de cana-

lización del puerto de Montevideo

permitida por el gobierno anterior

e iniciar la profundización del ca-

nal Magdalena a 47 pies, dotando

al puerto de La Plata de esa misma

determinante.

Además, integrar a la Argentina

marítima con la Argentina fluvial a

través de una red de canales sobera-

nos, conectando el río Paraná con el

Atlántico Sur a los efectos de lograr

una conectividad eficaz entre la to-

talidad de los puertos argentinos,

logrando con esto la imprescindi-

ble soberanía portuaria y logística;

establecer una empresa nacional de

dragado que mitigue la importante

fuga de divisas demandada por el

alquiler de dragas con banderas de

conveniencia; diseñar una nueva

red de canales de acuerdo a la de-

manda de los intereses nacionales

y al proceso de industrialización y

consumo que requiere nuestra eco-

nomía; y establecer una empresa de

navegación de bandera en el ámbi-

to marítimo y fluvial que permite

aportar un significativo aumento

de la productividad.

P.: ¿Por qué es fundamental

poner el foco en la hidrovía fede-

ral y su relación con el comercio

y el crecimiento de la economía

argentina?

H.T.: El Paraná es uno de los ins-

trumentos estratégicos más impor-

tantes que dispone nuestro país,

habida cuenta que por allí circula

el 50 % de la proteína vegetal que

se comercia vía acuática en forma

global. A partir de las reformas de

los  ́90 impulsadas por el consen-

so de Washington, la Argentina ha

ido resignando importantes grados

de soberanía de un río que le perte-

nece. Sin lugar a dudas ha sido uno

de los factores primarios de nues-

tra decadencia. Entre otros retro-

cesos podemos citar la pérdida de

una estructura federal portuaria, la

pérdida de una flota de bandera y

de una industria naval, pero funda-

mentalmente del poder regulador

del estado que permita defender el

esfuerzo de nuestros productores y

los costos logísticos de consumo e

importación.

Nuestro Paraná no debe ser con-

cesionado y se deben revisar pro-

fundamente los conceptos con los

cuales fue administrado en las úl-

timas décadas. El Paraná se debe

constituir en el eje logístico estra-

tégico más importante del país per-

mitiendo un desarrollo portuario

integral y federal de la Argentina.

Es importante que se comprenda

que la amenaza de soberanía en el

Atlántico Sur y el tema Malvinas no

es una dinámica aislada sino que

está vinculada a una visión geoes-

tratégica de sometimiento que al-

canza también al Río de la Plata, al

río Paraná ,a la comercialización

del 50 % de la proteína vegetal que

se consume en el mundo vía trans-

porte marítimo y a la explotación

pesquera y de hidrocarburos en el

Atlántico Sur y en el frente maríti-

mo del Río de la Plata.

P.: ¿Cómo visualiza el futuro

portuario de la Argentina?

H.T.: Es evidente que el modelo

marítimo y portuario implantado

en la década de los 90 tenía como

claro objetivo expulsar a los argen-

tinos del agua. Solo los puertos en

manos de las multinacionales ex-

tractivas y el de Buenos Aires al ser-

vicio del monopolio de transporte

han mantenido un entorno econó-

mico sustentable.

Es imprescindible la recupera-

ción de una red portuaria federal

alimentada por una flota de ban-

dera que ponga en valor el trans-

porte por agua dentro de la matriz

logística nacional. En este concep-

to aparece el río Paraná como la

herramienta primaria y columna

vertebral de una red Hidroviaria y

marítima que conecte e integre la

argentina fluvial con la argentina

marítima .El eslabón perdido de es-

te concepto es el canal Magdalena

inconcluso y el puerto de La Plata

como su punto de anclaje .

Es evidente que los puertos ar-

gentinos están ante una gran opor-

tunidad de desarrollo y ante una

gran amenaza geopolítica plantea-

da por la canalización del puerto

de Montevideo y su furgón de cola,

Buenos Aires.

P.: ¿Qué rol tendrá la Provincia

de Entre Ríos?

H.T.: La identidad portuaria de

Entre Ríos es la más comprometida

en el actual esquema fluvial. A pe-

sar de haber tenido la posibilidad de

volver a ser una de las más impor-

tantes en el planteo del trasporte

nacional, ha quedado reducida a ser

el valet parking de Nueva Palmira,

un puerto injertado artificialmen-

te al sistema estratégico de nuestro

río soberano mediante el tratado de

Hidrovía, que debe ser revisado ur-

gentemente por el nuevo gobierno.

La definición de trazas de nues-

tras vías navegables debe ser defi-

nida en base a nuestros intereses

estratégicos, volúmenes, costos y

dependencia de dragado.

Un avance en esa dirección será

dado una vez que se habilite el pro-

yectado Canal Magdalena a 42 pies,

a partir del cual Argentina contará

con Entre Ríos como una nueva

provincia con carácter marítimo,

dándole a la producción argenti-

na un significativo aumento de su

competitividad.

 

AUSPICIANTES